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強化規劃和安全，成為“地鐵時代”的背景下不斷被強調的第一要義從北京、上海、廣州等一線大城市，到南京、沈陽、成都等省會城市，再到蘇州、佛山等二三線城市，中國城市軌道版圖屢獲擴容。“‘十二五’期間，北京每年都將有新線投入運營”，在5月召開的北京市軌道交通建設工作會上,副市長陳剛透露，今年是實現北京軌道交通規劃目標最為關鍵的一年，一口氣開通8號線南段、9號線北段、6號線1期、10號線2期4條城區地鐵線，這在北京軌道交通發展史上前所未有。今年4條新線投入運營後，北京地鐵總裡程將達420公裡，2015年實現總裡程660公裡的目標。全長25.739公裡，24個車站，24輛4節編組的列車，全部為地下車站。4月28日上午，蘇州地鐵1號線正式通車。9月16日，成都地鐵2號線終於開放運行，以往一個多小時的車程被縮短至不足20分鐘。這些城市地鐵折射出的，正是近年來中國地鐵蓬勃修建的態勢。盡管不斷有聲音提醒要警惕各地的“地鐵沖動”，但地鐵在中國各城市的迅速擴張已是可見的事實。治堵現實所需以及對城市格局受益於地鐵的期盼，促使越來越多的城市快馬加鞭奔馳在地鐵建設的道路上。而強化規劃和安全，則成為“地鐵時代”背景下不斷被強調的第一要義。多年深入中國城市軌道交通規劃建設工作的中國國際工程公司前副總經理焦桐善對《中國投資》表示：“2003年我國就明確，從國內生產總值（GDP）、城區人口、地方財政一般預算收入、規劃線路單向高峰小時客流等4個指標對申報發展城市軌道交通的城市做出瞭規定。從當前城市發展現狀來看，這些指標除人口指標可略調整，其他還可以繼續維持”。在焦桐善看來，近10年國傢審批的建設城市軌道交通的34個城市大都為直轄市、省會城市和經濟較發達地區的中心城市，今後這些城市的建設重點是擴大網絡規模，新建的城市主要為非省會及經濟欠發達的城市。根據對2009年全國地級以上城市統計，絕大部分城市人口在300萬以下，因此他建議其他各項指標維持現狀，隻調整人口指標，規定城區200萬以上人口的可以建設地鐵，因此，除現有批復的城市外，還有20個城市將可以建地鐵。而多年從事城市交通研究的中國城市規劃設計研究院城市交通研究所所長趙傑則對“大躍進”的說法給予瞭駁斥。他告訴《中國投資》記者：“即使北京、上海等地鐵發展較快的城市，地鐵站點的覆蓋率也還不是很高，軌道交通還沒有在中心城區交通系統中占據主體地位，一些城市大舉修建地鐵其實是在‘補課’”。對此，中國國際工程咨詢公司交通產業發展部鐵道處處長邊顏東也表示瞭相同的看法：“為瞭解決擁堵問題，必須發展軌道交通，這在業內已是共識，貌似‘躍進’的現狀，實質是過去在城市軌道交通的投入上欠賬太多，從歷史的角度來看，不能稱作‘大躍進’”。城市治堵呼喚地鐵在大連黑石礁路段的一輛出租車上，司機對記者說：“從這兒到星海公園正常時候不過幾分鐘，但遇到堵車20分鐘都到不瞭，堵車越來越厲害。”據記者調查，大連近幾年汽車保有量以18%的速度增長，預計再過5年還會翻一番。一些道路高峰期通行車輛達到5000多輛，每小時斷面客流量也已達到3.9萬人次，路面交通擁堵已成為常態。作為東北亞重要的國際航運中心、國際物流中心、區域性金融中心，同時還是旅遊城市的大連，交通擁堵會導致整個大連的節奏變得緩慢低效，嚴重阻礙城市的發展。而要想讓城市快起來，發展地鐵已經是不得不為的必然選擇。像大連這樣面對交通擁堵困境的城市，全國還有很多。地鐵對城市交通壓力的緩解是實實在在的，發展地鐵對它們來說無疑是巨大的誘惑。大連地鐵建設指揮部總工程師李瑩曾對媒體表示：“大連地鐵線運輸能力可達每小時6萬人，足以幫助中心城區25%的乘車族告別等車、擠車和堵車之苦，每天讓185萬人次的市民享受到乘坐地鐵的便捷、準時和舒適”。各地地鐵指揮部的相關統計數字很能說明問題：西安的南北中軸線單程行車時間90分鐘左右，乘地鐵隻需40分鐘；從成都的世紀城到天府廣場車程耗時50分鐘，而乘坐地鐵隻需18分鐘；在沈陽，從渾南到沈北，開車、乘公交車在不塞車的情況下至少90分鐘，而乘地鐵隻需30多分鐘，並且天天準時。規劃嚴肅不容置疑雖然在諸多業內專傢看來，所謂“地鐵大躍進”是一種“補課”，但我國地鐵建設中確實存在一些不容忽視的問題。有業內專傢告訴記者：“現在北京很多地鐵站早晚高峰都要實行限流措施，剛修好就要限流，這意味著在規劃建設時對地鐵站客流預測不準確，預測客流和實際客流差別較大”。不隻是限流，漫長的換乘通道是另一個讓地鐵乘客倍感頭疼的問題。趙傑說：“北京一些地鐵換乘站的換乘距離特別長，問題就出在之前沒有規劃好，像香港的一些地鐵換乘站就做到瞭同站臺換乘。另外，北京一些地鐵站點出入口太少，而且沒有與周邊建築直接連通，也是因為沒有提前規劃好”。上述專傢指出，不少城市都熱衷於上軌道交通項目，但前期投入比較少，有的甚至短短幾個月就要拿出一個方案，其科學性可想而知。“規劃沒做好，就會帶來諸如換乘不便等後遺癥，地鐵建設是不可逆的，國內一些城市相當於是在一張白紙上建軌道交通網，如果這個網沒有構建好，將來就會有很大的問題”。地鐵造價的過快增長也是一個讓邊顏東倍感憂慮的問題：“前3年，每公裡地下線的綜合造價是6個億，現在是10個億，造價上漲的主要原因是拆遷成本的上升，目前有些線路的拆遷成本已達到綜合造價的40%”。對此，趙傑認為，一些城市應超前做好城市軌道交通規劃，可以引導城市用地沿軌道交通佈局，同時把軌道交通站點的用地預留下來，以免修建地鐵時無地可用或成本太高。“假使一個城市20年後才具備修建地鐵的條件，現在就應該考慮圍繞軌道交通站點佈局，將公共建築、高密度建築修建在站點附近，以提高地鐵服務的方便性。總之，超前科學規劃軌道交通很重要”。趙傑表示。事實上，規劃的朝令夕改已經嚴重影響瞭地鐵建設步伐。采訪中焦桐善告訴記者，城市軌道交通建設規劃是以城市軌道交通線網規劃為基礎進行編制的，城市軌道交通線網規劃是依據城市總體規劃和綜合交通規劃進行編制的，編制規劃的成果回歸城市總體規劃。由於在城市總體規劃期限一般到2020年，城市遠景發展隻是概念性規劃，而城市軌道交通線網規劃遠景年一般到2050年，因此，線網規劃依據不足，不確定因素較多，使規劃不穩定，建設規劃項目選擇也隨之不穩定，不確定，不合理。據記者瞭解，除此，地方政府把軌道交通作為“政績工程”相互攀比，盲目追求速度和形式，對線網規劃佈局和項目建設方案幹預較多已經成為主要原因。從近幾年規劃執行情況看，在已批復的31個城市中，5年內規劃調整2次以上的城市有7個。有的城市規劃剛進入審批程序，建設規模或方案就要進行調整，規劃穩定性較差。地鐵：作用的不隻是交通時隔7年，廣州啟動新一輪城市軌道交通規劃，新增7條、236公裡地鐵線。與2005-2010年間推出的上一輪廣州城市軌道交通規劃相比，新一輪軌道交通規劃突出規劃理念的調整及線路設計上的變化，強調優化城市空間格局與疏導交通並重，在線路規劃上中心城區外圍的線路比重大大增多。城市發展，交通先行。看似簡單的軌道交通規劃之變，卻透露出廣州城市發展新動向。地理空間上的立體打通、創造瞭城市立體經濟脈絡。地鐵的開通，最先得益的要數沿線地上的商圈。商業、商務、居住、娛樂設施通過軌道交通聚集，形成新城市中心，刺激區域發展。同時，地鐵站點的設立以及地鐵的順利通行，對於沿線經濟將產生明顯的拉動作用，以地鐵站點為輻射中心，很有可能形成新的商業繁華圈。伴隨著地鐵的順利通行、交通便捷性的提高，也將拉升沿線物業諸如住宅、商鋪的房價、租金。同時利於改變城市發展的單核中心模式，形成城市次中心商圈或新的區域中心。地鐵還將進一步拓展城市的居住空間和活動空間。因為有瞭地鐵的“穿針引線”、交通的便捷升級，弱化瞭區域地緣情結，那些散落在郊區的樓盤也不再遙遠，讓購房者擁有更多可選擇的項目。有業內人士認為，地鐵與房屋的完美結合，地鐵樓盤帶來的土地稀缺性，利好物業的保值和升值，無論對於剛需族還是用來投資的購房者來說，都會帶來廣闊的升值希望。西安地鐵2號線基本上輻射到40多傢樓盤，地鐵開通直接拉動這些樓盤處於熱銷態勢，城北地鐵沿線房價在7000-9000元/平方米，城內沿線在10000-13000元/平方米，小寨沿線在12000-13000元/平方米。蘇州地鐵1號線通車當天，地鐵沿線周邊影院的客流量就馬上增加瞭10%-15%。在沈陽於洪區太湖街附近，因為毗鄰地鐵口，先後吸引瞭傢樂福、沃爾瑪、華潤萬傢等國內外大型商超入駐，太湖街有望成為商業步行一條街。而在北京、上海和廣州等地，一些地鐵商圈的長盛不衰也成為瞭最有力的榜樣。在土地資源緊缺的時代，地鐵成功地讓商業實現“向地下要空間”。目前各城市地鐵通車之時，與地鐵同步設計的，集餐飲、休閑、娛樂、購物於一體的軌道商業綜合體紛紛應聲開張。北京、上海、香港等老牌地鐵城市已有良好先例可循，香港的銅鑼灣四處可見上下打通的大型商業聯體。地鐵的商業價值不止在一城之內。在疏通城內“商脈”的同時，許多城市的地鐵已將觸角伸向更遠，搭上臨近城市的線路。在廣東，大陸第一條城際地鐵線路廣佛地鐵即將建成，目前已經建成的首段廣佛線，已將廣佛中心城區之間的交通運行時間縮短為半小時，這使得珠三角的區域經濟整合邁出瞭一大步。而按照規劃，長三角也將迎來地鐵的“跨省時代”。目前，上海、蘇州、無錫城際地鐵軌道交通線路的格局已基本形成，這也將為長三角地區加快一體化註入新動力(310328,基金吧)。
內容苗栗通宵建地貸款來自hexun新聞
地鐵引導城市前行
新聞來源http://news.hexun.com/2012-10-08/146528470.html
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